Zimní starty, promrzlé akumulátory, celodenní svícení. To vše vyžaduje perfektní stav elektrické instalace. Zopakujme si tedy rady zkušeného odborníka, určené laikům i profesionálům.

Co je nutné zkontrolovat:
1) Jako první prověřme způsob upevnění vodičů na svorkách autobaterie. Je velmi důležité, aby na svorkách nebyly krystalické zbytky pocházející ze vzlínání elektrolytu, většinou v podobě bílého prášku. Svorky musí být čisté a pevně připojeny. Jakékoliv náhražky v podobě ohnutých páskových plechů apod. jsou zcela nepřípustné. V mnoha případech zjišťujeme v laboratoři (při zkoumání příčin exploze autobaterie) mikroskopická jiskřiště, která jsou zaviněna špatným kontaktem mezi vnitřní stěnou bateriové svorky a povrchem pólu autobaterie. V tomto případě jednoznačně doporučujeme používat ocelové svorky, které jsou poolověné. Jejich cena je vyšší než běžná cena na trhu, ale tato investice se jednoznačně vyplatí. Dokonalý přenos elektrického proudu z alternátoru přes regulátor do autobaterie je prvotní podmínkou správné funkce autobaterie.

2) Autobaterie musí být rovněž dobře upevněna k podkladu, tedy ke karoserii. Z praxe víme, že mnoho řidičů opomíjí tuto důležitou podmínku a jezdí s autobaterií, která je na podložce jen položena. Setrvačné síly, které působí při jízdě a různé otřesy akumulátor poškozují. POZOR na upevnění k podkladu, příslušné šrouby je nutné utáhnout s velkým citem. Důkazem špatné manipulace jsou reklamace "vadné nádoby", které jsou právě způsobené přílišným utažením upevňovacích šroubů a je jedno, zda jde o spodní či vrchní upevnění. Je-li utažení příliš velké, může dojít k prasknutí nádoby autobaterie. Jistě netřeba připomenout, že na podkladu nesmí být žádné částečky, např. kamínky ze silnice apod.

3) Jestliže jsme dodrželi rady uvedené v bodě 1,2 přistoupíme ke kontrole dobíjecí soustavy. Dobíjení a jeho správná funkce je nejdůležitější oblast v elektrické soustavě automobilu. Jeho správná funkce je jednou z podmínek dobré funkce autobaterie. Dobíjení měříme přesným (nejlépe cejchovaným) multimetrem (voltmetrem) a to zásadně až na konci toku elektrického proudu, tj. na svorkách autobaterie, a s přesností na dvě desetinná místa. Velkou diskusní otázkou je: jaké má toto dobíjecí napětí vlastně být? Moderní vozidla mohou mít dobíjecí (či nabíjecí) napětí jako standard až 14,80V. Pokud jste (bohužel i v renomovaném tisku) četli údaj, že naměříme-li 12V je všechno v pořádku, pak je to zcela MYLNÁ informace. Starší vozidla mají toto napětí, bohužel, i jen 13,80 V. V současné době musí všechna vozidla jezdit se zapnutými potkávacími světly. Tento nový předpis posouvá pokyny o dobíjecím napětí do jiné roviny. Jednoznačně doporučuji, aby toto napětí bylo na úrovni 14,00 V. Pak si můžeme být jistí, že náš akumulátor dostává tu energii, kterou potřebuje. Pokud jsme majiteli vozidla, kde toto dobíjecí napětí je vyšší než 14,4V (viz zmíněných, např. 14,80V) pak si musíme být vědomi toho, že do takového vozidla nepatří super levný akumulátor, který koupíme kdekoliv na trhu. Taková vozidla mají být osazena autobaterií, která je schopná takové napětí, bez poškození, akceptovat. A to není jakákoliv, ale převážně autobaterie v provedení PAG, tedy kalcium-kalcium-stříbro. (např. VARTA Blue dynamic, Bosch Silver apod.). Dobíjení měříme zásadně při chodu motoru v průměrných otáčkách městského provozu a máme zapnuty hlavní spotřebiče (světla, klimatizace, ventilátor apod.). Jedině tak máme jistotu, že vše je v pořádku. Na akumulátor negativně působí jak nedostatečné dobíjení tak jeho přebíjení. Nedostatečné dobíjení, či dokonce ponechávání automobilu s nedostatečně nabitou baterií v garáži, způsobuje sulfataci. Opakuji, že sulfatace je jev, který nelze odstranit žádným chemickým přípravkem, je to jev nevratný, který baterii poškozuje a způsobí, někdy velmi rychle, její dokonalé zničení. Má-li baterie zátky, pak při použití silného světla můžeme vidět na horním povrchu desek v každém článku bílý povlak. To je nezvratný důkaz sulfatace zaviněné uživatelem.

Na druhé straně přebíjení, buď nárazové (např. proto, že došlo k poruše v alternátoru resp. regulátoru, který je dnes jeho součástí) anebo trvalé, způsobuje rychlé zničení autobaterie. Může být dokonce velmi rychlé. Z praxe znám případ zničení autobaterie za několik hodin. Přebíjení vyvolá var elektrolytu, odpaření vodních par, (a to i u baterie uzavřené, bez zátek, která má speciální "výdechové" ventily) a jeho důsledkem je zvýšení hustoty zbývajícího elektrolytu v důsledku čehož dochází ke korozi, rozpadu mřížky. Zjištění v laboratoři jsou v takových případech jasná a nekompromisní. Pracovníkům autoservisu doporučuji proto při kontrole vozidla s baterií, která nemá zátky a má tmavou (tedy neprůhlednou) nádobu, poklepat na stěny nádoby a sluchem zjistit úroveň hladiny elektrolytu. U přebitých baterií bývá tato hladina tak v polovině výšky nádoby a odlišný (dutý) zvuk je zcela zřetelný. Taková baterie, bohužel, již patří jen do sběrny. Je dále nepoužitelná. Signálem může být i pohled na bok víka baterie, kde jsou tzv. odvětrávací otvory, zahnědlá barva okolo je signálem o přebíjení.

4) Součástí předzimní přípravy vozidla, zejména takového, které denně nejezdí, by mělo být vymontování baterie z vozidla a její dobití na vnějším kvalitním zdroji. (např. NB 22). Je to proto, že taková nabíječka končí nabíjecí cyklus při napětí vyšším než 15 V a zajistí jednak dokonalé nabití a též i dokonalé promíchání elektrolytu v nádobě v poslední fázi nabíjecího cyklu. POZOR! Levná nabíječka ze supermarketu dobré nabití nedokáže. Tady si dovolím připomenout jen to, že nejdříve odpojíme minusový kabel baterie. Při montáži do vozidla jako první připojujeme plusový kabel. Pro mnohé je to samozřejmost, avšak zkušenost ukazuje, že je velmi mnoho zkušených servisních pracovníků, kteří s tím mají problém. Připomínám ještě, že je-li v autě kódované autorádio, pak doporučuji mít v záloze náhradní baterii, kterou ještě před odpojením baterie vozidla připojíme do zásuvky zapalovače. Za tím účelem je vhodné mít připravený příslušný kabel, který má na jedné straně kleště pro připojení na svorky baterie a na druhé straně příslušnou koncovku pro zásuvku zapalovače. Tato pomůcka vyřeší nové zadávání kódů autorádia, či jiné problémy u zejména moderních automobilů.

U baterií provozovaných v létě v ne zcela nabitém stavu dochází k tzv. vrstvení elektrolytu, kdy v nádobě jsou vrstvy elektrolytu o různých hustotách. To baterii, resp. její desky, velmi poškozuje. Tento jev jsme zaznamenali např. ve velké míře u autobusů městské dopravy, ale je častý i u osobních aut. Je proto nutné, alespoň před zimou, kdy jsou nároky na výdej energie mnohem vyšší, odstranit toto vrstvení a baterii dokonale dobít.

5) Nedílnou částí práce servisního technika je i informace kterou by měl poskytnout při předávání vozidla svému klientovi o tom, že zimní městský provoz systémem start – krátká jízda – start a to několikrát denně zajistí, že koncem jednoho jediného týdne může být baterie v automobilu opět vybitá, a že jeho baterie nebude přijímat elektrickou energii tehdy, bude-li venkovní teplota nižší než minus 10 st. C a jeho auto bude parkovat venku. Pak bude jezdit pouze jen na energii autobaterie. A berme do úvahy, že za normálních podmínek plně nabitá baterie má při teplotě 0st. C jen nějakých 60-65%. Má-li pak tato baterie jen 50% (a to v létě ještě na nastartování stačí), pak v těchto nových podmínkách má již jen cca 30% - a to již na start nestačí.

6) Dovolte mi ještě jedno upozornění. Jestliže nemůžeme auto nastartovat, hledejme příčinu na místě, případně zavolejme pomoc. Servisní technik by měl vždy při rozhovoru s klientem-řidičem upozornit na to, že snad s výjimkou vozidel, která mají v motoru ještě klasický řetěz (stará řada vozů Škoda 105-120 a jejich předchůdci) nesmí v žádném případě automobil uvádět do chodu jeho roztlačením. Riskují zničení rozvodového řemenu (tzv. svléknutí jeho ozubení), tím dojde k porušení vzájemné polohy pístů a ventilů a výsledkem je škoda v úrovni desítek tisíc korun.

7) Máme-li zkontrolované vozidlo dle výše uvedených bodů, přistoupíme k poslední kontrole, která je velmi důležitá. Únik elektrické energie z baterie u stojícího vozidla. Každá baterie vykazuje tzv. samovybíjení, toto samovybíjení však není podstatné u aut, která alespoň občas jezdí. Co je však důležité, je kontrola odběru proudu u vozidla v klidu. Každé vozidlo vykazuje minimální odběr. Některá auta (např. Citroen C5) po určité době klidu odpojí a vypnou všechny systémy v autě, kromě např. alarmu. Odběr, resp. únik proudu, např. v důsledku zkratu kabelu, (např. prodřená izolace v důsledku vibrací) změříme nejlépe klešťovým multimetrem. Jeho použití je možné bez přerušení, resp. odpojení baterie. To je pro servisního technika výhoda. Kleštěmi obepneme minusový vodič tak, aby se dotýkal obou částí kleští (přístroj natočíme). Je-li odběr max. okolo 60 mA (to v případě funkčního alarmu), pak je ještě vše v pořádku. U auta bez alarmu by odběr měl být max. 30-40 mA. Je-li větší, většinou okolo 0,8 - 1 To je již varující signál. V takovém případě bude baterie vybitá během 2-3 dnů. Na to stačí jednoduchá matematika: 1 A u 55 Ah baterie znamená nulové napětí na svorkách za 55 hodin. U starých vozidel můžeme použít i klasický multimetr a měřit proud tak, že odpojíme minus svorku na baterii a mezi tuto svorku a minus pól baterie vložíme měřící přístroj. Tato manipulace však vyřadí z provozu kódované autorádio.

Je-li odběr větší než výše uvedeno, pak hledáme příčinu (nejlépe ve dvou lidech), kdy jeden sleduje měřící přístroj a druhý vyjímá postupně jednotlivé pojistky v pojistkové skříni. V okamžiku, kdy po vyjmutí pojistky poklesne průtok proudu, víme, že to je oblast, na kterou se dále musíme zaměřit. Až potud zvládne tuto práci jakýkoliv autoservis, další přenechejme odborníkovi na autoelektriku.

Pracovník servisu neudělá chybu, když klienta upozorní na skutečnost, že v tuhé zimě, selže-li akumulátor, auto nepojede. Z praxe znám případy řidičů kamionů, kteří v tvrdých podmínkách ruské zimy zůstali stát v pustině. Jen rychlý zásah policie pomohl k tomu, že měli "jen" omrzlé prsty. I naše zima dokáže ukázat, co umí, počítejme s tím, že ta letošní nebude jiná.

Přeji vám všem, aby problémů s vozidly bylo co nejméně.

Ing. Oldřich Pleštil, VARTA Autobaterie s.r.o.

a Infoservis UAMK

Zobrazit celou fotogalerii