Tatra versus Kamaz
Kamaz 4326 – neporazitelný stroj?

Letošní vítězný vůz kategorie kamionů je postavený dle aktuálních předpisů, platných od roku 2007, pro tuto kategorii a jedná se tedy o čistokrevný speciál – Variant Kit (pro jednoduchost – obdoba kategorie WRC v MS Rally).

Základní koncepce se prakticky neliší od obdobných speciálů – ať už Iveco Trakker rodiny De Rooyů, LIAZ Martina Macíka, nové Ginafy či Mercedes Axor holanďana Elfrinka. Základem je ocelový rám s tuhými nápravami SISU (vybavených systémem dohušťování), odpruženými dlouhými dvoulistovými listovými pery a doplněné dvojicí podélných vodících tyčí, které zajišťují zlepšené vedení nápravy v přímém směru. Dlouhá pera zajišťují měkké pérování a plavnost podvozku.

Vynikající jízdní vlastnosti zajišťují špičkové tlumiče holandského specialisty firmy Reiger (pro zajímavost – tlumiče této značky využívá např. rallyový speciál Ford Focus WRC, či úspěšná Škoda Fabia kategorie S2000, a rovněž BMW X-raid je osazen tlumiči stejné značky). Na každé nápravě jsou celkem čtyři tlumiče, které umožňují široký rozsah nastavení. O kvalitě tlumičů a jejich schopnostech svědčí i to, že Kamazy používají obvyklý zkrutný stabilizátor pouze na přední nápravě, a to je ještě vypínatelný.

Srdce Kamazu 4326– motor – pochází od ruského výrobce JaMZ. Jedná se osmiválcový vidlicový vznětový motor o objemu 18,5 litru, přeplňovaný dvěmi turbodmychadly. Motor má čtyřventilovou hlavu válců a využívá mechanického vstřikovacího čerpadla (tedy žádná elektronika). Výkon motoru je zahalen tajemstvím – dle oficiálních informací je kolem 850 koní, dle neoficiálních se pohybuje až u hranice tisíce koní. Důležitější je však velikost a zejména průběh kroutícího momentu – ta se pohybuje u hranice 3500 Nm. Dvě malá turbodmychadla bezpochyby zajišťují dostatek kroutícího momentu již od nízkých otáček.

Zajímavostí konstrukce Kamazu je chladící systém motoru – samostatný chladič vody je umístěn vpředu pod kapotou, plnící vzduch motoru je chlazen ve dvojici mezichladičů, umístěných za kabinou na každé straně vozu. Proto má Kamaz za kabinou řidiče typické nasávací kapsy pro přístup vzduchu k těmto mezichladičům. Typickým je pro tento typ rovněž mohutná kapsa sání vzduchu do motoru na střeše kabiny, jež nahradila původní dvojice lapačů.

Na motor, jež je v rámu uložen v souladu s předpisy (tj. konec setrvačníkové skříně ve vzdálenosti 1400 mm od osy přední nápravy) navazuje 16-ti stupňová převodovka ZF a dvoustupňová sestupná převodovka ZF Steyr, z níž je poháněna přední i zadní náprava a která obsahuje rovněž mezinápravový diferenciál. Loňskou novinkou bylo řazení pomocí „pádel“ pod volantem (řazení probíhá elektrohydraulicky jakou u nejlepších speciálů WRC), což znamená rychlejší řazení a další setinky sekund k dobru.

Pro závodní Kamazy byla vyvinuta speciální disková kola z lehkých slitin, osazená pneumatikami Michelin XZL o rozměru 14.00 R20. Brzdy jsou bubnové, bubny jsou odlehčené a větrané (včetně navádění chladícího vzduchu jako u rallyových speciálů), brzdové obložení je tvořeno segmenty s odlišnými vlastnostmi pro zajištění optimálních brzdných vlastností.

Kabina je standardní Kamaz, opatřená ochranným rámem a výbavou pro závod. Nástavba je tvořena obdélníkovými profily a povrchovými panely z hliníkového plechu. Na nástavbě (v prostoru před zadní nápravou) je uložena obrovská palivová nádrž. Základní rozměry závodního Kamazu jsou 7300x2500x3250 mm (délkaxšířkaxvýška) při rozvoru náprav 4250 mm. Hmotnost speciálu se pohybuje okolo 9500 kg (neoficiální informace).

V čem tkví úspěch těchto vozů a jejich absolutní dominace na Dakaru? Jedná se o léta vyvíjenou a testovanou konstrukci, prověřenou desítkami tisíc závodních a testovacích kilometrů. Při samotném závodě pak nelze přehlédnout neustálou péči mechaniků, kteří pracují zejména na preventivních výměnách klíčových komponent – listových per, kardanů, brzdových komponentů, kompletních náprav apod. Klíčovým je pak kvalita obou špičkových pilotů obou ostrých speciálů – Vladimíra Čagina a Firdause Kabirova.

Jedná se o čisté profesionály, kteří za volanty Kamazů tráví maximum svého pracovního času a znají je do nejmenších podrobností. Proto nedělají chyby (ba ani defekty), nehavarují (až na výjimky), nezapadávají a jsou prostě rychlí.



TATRA 815-2Z0R45 VK CDT – nadějný nováček?

Proti výše popisovanému Kamazu se letos poprvé na startu Dakaru postavily i dva zcela nové speciály TATRA Czech Dakar Teamu, za volanty s Markem Spáčilem a Martinem Kolomým.

TATRA 815 4x4 Czech Dakar Teamu je posledním vývojovým stupněm dakarských speciálů z Kopřivnice (byť byly oba vozy stavěny mimo vlastní továrnu v dílnách CDT v Olomouci). Jejich konstrukce se zaměřila zejména na redukci hmotnosti a její rozložení, zlepšené pérování a řízení. Podvozek je klasické „tatrovácké“ koncepce s centrální nosnou troubou a nápravami s výkyvnými polonápravami.

V kombinaci se svařovaným žebřinovým rámem je tak vytvořena zcela unikátní tuhá konstrukce, jež zajišťuje bezkonkurenční jízdní vlastnosti zejména v těžkém terénu. Ne nepodstatnou výhodou této koncepce je rovněž nízko položené těžiště celého vozidla.

Obě nápravy mají odpružení vzduchovými vaky, jež jsou svými horními víky opřeny o rám vozidla – provedenými úpravami byla zajištěna dostatečná „měkkost“ zajišťující plavnost a přesné kopírování nerovností. Pérování je doplněno dvojicí tlumičů Reiger na každé polonápravě – tlumiče jsou shodné konfigurace jako pro Kamazy, ale jsou přizpůsobené pro Tatru.

Přímo v podvozku, resp. v nosné rouře je montována dvoustupňová sestupná převodovka TATRA, na níž je letmo montována desetistupňová převodovka TATRA s manuálním řazením. Jedná se (stejně jako u náprav a diferenciálů) o standardní sériové díly z produkce kopřivnické automobilky.

Do vozidel CDT byl pro letošní Dakar zamontován motor Deutz 2015. Jedná se o vidlicový osmiválcový vznětový motor o objemu 16, 5 litru, který má čtyřventilovou hlavu válců a je osazen pouze jedním turbodmychadlem. Jeho výkon je 800 koní a kroutící moment činí 3250 Nm. Problémem je průběh kroutícího momentu hlavně v nižších otáčkách, díky čemuž vozidlo značné ztrácí zejména na výjezdech ze zatáček.

Ve spolupráci s firmou Starkar byla pro nové tatrovky vyvinuta zcela nová disková kola z lehkých slitin. Použité pneumatiky o rozměru 14.00 R20 jsou buď značky Michelin XZL (Spáčil) nebo Pirelli Pista (Kolomý). Bubnové brzdy jsou kompletně převzaty ze sériové produkce TATRA, obložení bylo dodáno firmou Ferodo.

Standardní krátká kabina TATRA Terrno1 je doplněna o ochranný rám a závodní výbavu, díky CDT byly tvary kabiny oživeny různými vnějšími díly z karbonu (nárazník, blatníky, clona atd.). Z karbonu jsou rovněž vyrobeny povrchové panely nástavby, jejíž rám je tvořen hliníkovými profily).Základní rozměry jsou 5900x2500x3100 (délkaxšířkaxvýška) při rozvoru 4090 mm. Hmotnost vozidla připraveného na závod osciluje kolem hranice 9000 kg.

Zajímavost 1: po loňské havárii byl vůz Tomáše Tomečka přestavěn na stejné provedení podvozku jako vozy CDT – rozdíl je v použitých tlumičích, motoru, nástavbě a ostatních drobných vnějších dílech vozidla.

Zajímavost 2: do roku 2004 byla TATRA jediným výrobce, jež používal nezávislého zavěšení kol. Od této doby se na Dakaru objevily závodní kamiony Ginaf X2222, které využívají lichoběžníkových náprav Timoney s kotoučovými brzdami. Letos se projekt dočkal poprvé výrazného úspěchu, když Van Vliet dorazil do Buenos Aires na třetí pozici za dvojicí neporazitelných Kamazů.

Jedná se o zajímavou konstrukci, jež však trpí velkou hmotností (11 tun) a velkou výškou (několikrát se vozy v dunách převrátily). Nicméně výkonný motor Caterpillar a um Van Vlieta vedl letos k úspěchu – prvnímu výraznému po 20-ti letech účinkování Ginafu na Dakaru. 

Czech Dakar Team

www.czechdakar.cz

Zobrazit celou fotogalerii