Zlaté časy skupiny 6 (u nás B6) dávno zavál čas… Proč zlaté časy? Protože koncem 70. a počátkem 80. let byly prakticky jednotné předpisy pro otevřené sportovní vozy, které navíc obsáhly i otevřené starší vozy skupin 5 až 7, které startovaly již od počátku 70. let. Tehdejší doba bez zásadních problémů umožnila startovat jezdcům na těchto vozech prakticky kdekoliv. Ať již to bylo v národním závodě do vrchu, okruhových mistrovstvích či mistrovství světa. Předpisy byly prakticky stejné, dané základními principy sportovního otevřeného prototypu a hmotností dělenou podle objemových tříd, které byly obecně respektovány.

Rozruch přinesl rok 1982 a všeobecné přerozdělení skupin deklarované FIA. Vznikla skupina C, která sice přilákala nové výrobce a po 10 let tvořila ve svém vrcholném mistrovství světa zlatý věk sportovních prototypů. Byly to zřejmě nejatraktivnější závody, které lahodily i oku diváka na našich okruzích v Mostě při Interserii a v Brně při Mistrovství světa. Ovšem stinná stránka vzniklé skupiny C znamenala poněkud větší finanční nároky na jezdce a týmy. A tak se stalo, že ani silné státy jako Itálie či Německo nedokázaly udržet národní šampionát vozů skupiny C. Francie a Anglie na tom nebyly o mnoho lépe a závody slabší skupiny C2 byly početně velmi slabě obsazené a doplňované staršími otevřenými spidery a neměli dlouhého trvání. V závodech do vrchu se ve skupině C v roce 1982 objevil například Marc Surer, někdejší pilot formule 1 na voze Sauber SHS C6 či nestor závodů do vrchu Anton Fischhaber na speciálu URD C81.

 Byla to však labutí píseň a těžké vozy se na kopce nehodily (i pro finanční náročnost), byť Surer jeden ze dvou svých startů proměnil ve vítězství v kategorii sportovních vozů při závodě ME. Nicméně vysoké náklady by znamenaly likvidaci sportovních vozů na kopcích, proto FIA naštěstí až do roku 1987 tolerovala starou skupinu 6, kterou modifikovala následně do skupiny C3, která zajistila slušnou kontinuitu a vozů začalo přibývat.

Jakýmsi zlomovým rokem byla sezóna v roce 1992. Z pohledu komplexního, po zavedení nepromyšleného předpisu atmosférických motorů objemu 3.5 litru, to byl poslední rok mistrovství světa prototypů. Z hlediska kopců se v tomto roce těšily závody snad největšího zájmu jezdců v otevřených prototypech. Po dalších pár let v podstatě však prototypy neexistovaly v celosvětovém šampionátu. Vzniklé vakuum se pokusil řešit Mangoletsi se svým pohárem ISRS, později přejmenovávaným až na Světový pohár, který jsme mohli vidět opakovaně i v Brně. Ovšem to už byla zase skupina SR1 a SR2, která konkurovala třídám WSC či LMP. Dokonalý zmatek v předpisech v podstatě znamenal vymření šampionátu na světové úrovni čistě zaměřeného pro otevřené prototypy, které mají dnes šanci pouze jako rychlejší a atraktivnější doplněk k vozům GT. Zavádění dalšího zpomalování prototypů se tak dá očekávat i v dalších letech…

Ovšem aby štěstí nehřálo dlouho ani vrchaře, kteří měli v roce 1992 jakýsi početní vrchol, stále častěji se hovořilo o zrušení skupiny C3 ve prospěch nového italského standartu skupiny CN, která se na italské půdě osvědčila. FIA si byla tenkrát zřejmě ještě vědoma krize, kterou by přineslo okamžité zrušení skupiny C3, tento krok neustále odkládala, přesto, že ho avizovala několik let dopředu. Nicméně od roku 1993 byly vedle sebe hodnoceny skupiny C3 a CN zvlášť udělovanými body. Posledním ročníkem, kdy startovaly vozy skupiny C3, tedy vozy s motory do 2500ccm v prakticky volné úpravě, byla sezóna 1998. Jezdci tedy měli minimálně 3 roky na to, aby se připravili na přechod na novější techniku.

Připomeňme si, že to byla právě skupina C3, která nabízela opravdu pestré zastoupení mezi jezdci evropských států. Velmi rychlí byli nejen Španělé Vilarino a Egozkue, ale také Němci Faustmann, Öppinger, Olbrich či Köppel, či Italové Parlamento a Bormolini (Luigi). Ve skupině CN se prakticky od počátku prosazovali výhradně italští jezdci v čele s Irlandem, Dantim či Tschagerem. Nikdo jiný ani nezískal titul ve skupině CN (po zrušení C3) než Italové na vozech Osella… Co ovšem znamenalo v praxi zrušení skupiny CN? Němci, Španělé přestali v závodech ME startovat stejně jako skupinu CN velmi opatrně přijímali za svou ostatní piloti v Rakousku či Francii.

Kam se poděli tradiční jezdci ze závodů ME? Faustmann, tolikrát bojující o evropský titul, startoval v několika závodech, ale záhy na závodění zanevřel, Öppinger zůstal také věrný Oselle PA9 skupiny C3 až do roku 2002, kdy se objevil v kokpitu Oselly CN, ale o evropské body již nebojoval, ačkoliv byl po pět ročníků stálým účastníkem ME. Köppel se v hodnocení ME objevoval po celých 10 let, ale se zrušením skupiny C3 v ME jezdil v Německu dále tuto skupinu do roku 2001 a poté přesedlal na obstarožní formuli 2. Dalším z německého trojlístku pravidelných jezdců ME byl Georg Olbrich, který zůstal jako jediný věrný skupině C3 do dnešních dnů. V ME byl klasifikován ve čtyřech ročnících před zrušením skupiny C3.

Italové Parlamento a Luigi Bormolini rovněž nepřešli na novou skupinu CN. Zatímco Parlamento, který patří určitě k jezdcům s historicky největším počtem startů v ME, se tu a tam objeví spíše pro radost se stařičkým Marchem formule 3, Bormolini zůstal rovněž věrný své Oselle PA9 z roku 1985, se kterou už ovšem nemá moc příležitostí startovat. Skupinu CN si na chvíli vyzkoušeli i Francouzi Dosieres a Chamberod, který byl špičkou ve své zemi, ale raději sportovní vozy opustil a do nedávných zdravotních problémů drtivě ovládl francouzské závody za volantem formule 3000. Dosieres se párkrát snažil nakazit nadvládu Italů, ale nakonec se vrátil tam, kde to uměl nejlépe, do skupiny A.

Vzhledem k tomu, že se se vznikem skupiny CN začal zvyšovat zájem o sportovní vozy v naší zemi, vstoupili do ME nejdříve Jiří Mičánek a po něm Josef Krečmer. Později se přidal i Otakar Krámský. Naši jezdci tak po léta dělali Italům největší konkurenci. Ostatní státy si na skupinu CN zvykali velmi postupně. Zatímco Itálie, ráj sportovních vozů, tento problém pochopitelně neměla, neboť zde byla skupina CN vypsána mnohem dříve, stejně jako dříve zrušeny „cé-trojky“. Španělé nikdy na skupinu CN nepřešli, až na pokusy Vilarina, který nedokázal navázat na své úspěchy z let minulých. Francouzům a Němcům se přeci jen v rámci domácích šampionátech podařilo početně rozšířit skupinu CN na úkor C3, stejně jako u nás a v Rakousku.

Loňský souboj o evropský trůn přinesl nejzajímavější ročník v kategorii sportovních vozů v celé jeho historii. Člověk by se rád těšil na pokračování v následující sezóně. Ale… Je to jedno velké, nepochopitelné a do nebe volající ALE… Je všeobecně známo, jak se Enzo Osella, muž stojící za úspěchem své značky, která ovládla evropské kopce ve všech státech, snaží protlačovat dvoulitrové vozy skupiny CN. Nebylo by na tom nic špatného, kdyby to nebylo na úkor bezpochyby atraktivnější skupiny CN do 3000ccm. Ostatně v Itálii byly již letos třílitry značně omezeny, přesto se stal Mistrem třílitr pilotovaný Simonem Faggiolim.

Jako zpráva o teroristickém útoku mohla zapůsobit na nejednoho příznivce přísně aerodynamických krasavců -prototypů, že se chystá na rok 2004 omezení třílitrové skupiny, které povede zákonitě k dalšímu rozruchu a téměř můžeme mluvit o rozpadu ME. Mluví se o zavedení velmi omezujícího restrikoru (30 či 33mm), omezení aerodynamických ploch vozů a dalších změnách, které povedou k tomu, že třílitry budou pomalejší než dvoulitry. Co z toho bude následně vycházet? Španělé ignorovaly skupinu CN, přesto se tam dnes pár vozů skupiny CN objeví, dvoulitry nikoliv a nedá se předpokládat ani nový zájem ze strany Francouzů či Němců, kteří si třílitrové třídy celkem užívají v poklidu a nemají důvod stahovat se z národního šampionátu do Evropy.

Rakouská specifikace dvoulitrových vozů je nesouměřitelná s italskými a čeští jezdci nebudou mít stejně jako ostatní evropští soukromníci dost prostředků a zřejmě ani chuti přezbrojovat své vozy nákladně na pomalejší a tudíž méně zajímavou třídu dvoulitrů. Kdo nám tedy v Evropě může zůstat? Podle neoficiálních informací o dvoulitry nemá zájem ani Fausto Bormolini, ani Regosa či Napione, kteří jsou již také inventářem evropských závodů více než 10 let a kteří si prošli přechodem již ze skupiny C3 do CN, která je proslavila. Zůstává tak jedině myšlenky, promiňte, spíše hloupý nápad FIA, dále snad Enzo Osella, který bude doufat v zázrak, že se objeví noví jezdci, snad z nějaké nově vzniklé mně neznámé země… a pak tým Scuderia Villorba Corse, který by snad jako jediný příští rok mohl nasadit nějaké dvoulitry, protože propaguje starty mladých jezdců, pro které jsou dvoulitry dobrým odrazovým můstkem do… dnes již do vzduchoprázdna...

Jak asi zajímavé a početně obsazené bude příští ME? Možná se objeví tři čtyři jezdci Villorby a třeba ještě Faggioli, který by rád získal evropský titul. Nikdo další. Co to bude znamenat? Vloni nejatraktivnější skupina CN se z roku na rok může změnit v jakousi skupinu SP, která bohužel v mistrovství Evropy stojí a padá na jediném, tentokrát českém, týmu. Takže i skupina CN bude bojovat o poloviční body, protože se nedá očekávat v nejbližších pěti letech jakákoliv podpora z pořádajících zemí ME. Je mi velmi líto, že toto pánové z FIA nevidí, vidět nechtějí a přesto si s chutí řežou větev pod sebou…

Jaký bude osud prototypů u nás? Nemáme žádné oficiální informace, protože na definitivní verdikt o budoucnosti třílitrů se přeci jen ještě čeká, tedy spíše doufá, že se něco změní na jinak uzavřené záležitosti.( pozn.: příspěvek  napsán v závěru roku 2003!) Otakar Krámský se určitě bude dále věnovat BMW M3 ve skupině A a pro sebe by si jistě dokázal postavit v podstatě jakékoliv auto, takže nebude mít důvod jezdit dvoulitr. Miloš Beneš po havárii na Slovensku ještě vůz neopravil a otázkou je, zda se mu nyní vůbec oprava vyplatí a Vladimír Doubek naznačil úspěchem na okruzích, že by mu bylo dobře i tam. Ostatně na okruhy se se sportovními prototypy upíná více pohledů očí jezdců, týmů i diváků, kteří v nich vidí nejatraktivnější náčiní do divize 4. Jedinou nadějí by byl příchod nových jezdců, kteří by pochopili, že i s dvoulitrovým spiderem se dají dělat závody, navíc nyní s vidinou velmi kvalitního výsledku v ME.

Závěrem řečnická otázka: proč to všechno??? Proč jsou předpisově sportovní vozy stále ve větru a tudíž se nemohou pořádně vzchopit z jednoho útlumu a jakmile se to podaří, je připravena další rána?….

Autor: Roman Krejčí

Ilustrační foto : Petr Frýba