Není to až tak dávná historie kdy automobily bylo možné identifikovat podle vnějších tvarů, podle charakteristických prvků karoserie a to vše bylo spojeno se jménem jejich konstruktéra. Chapman, Austin, Bentley, Morris, Porsche, stejně jako Royce, Laurin, Renault, dávno zmizeli v archivech - dnešní vozy "konstruují" marketingová oddělení. Jeden z těchto velikánů by se v sobotu dožil stovky.

V dubnu 1957 si výkonný ředitel British Motor Corporation Ltd., v té době čtvrté největší automobilky na světě, zavolal šéfkonstruktéra a zdal požadadky pro nový malý vůz o kterém vedení uvažovalo od listopadu 1956, kdy Egypt uzavřel Suezský průplav a Sýrie ropovod vedoucí z Perského zálivu do středomoří. Přímým důsledkem těchto událostí byl přídělový systém pohonných hmot. Šest až deset galonů (26-45 litrů) měsíčně podle zdvihového objemu automobilu.

Úsporný vůz se rázem stal snem každého britského řidiče a BMC se rozhodlo
volání zákazníků vyslyšet.Šéfkonstruktér, který nedávno oslavil padesátku, si vyslechl zhruba toto: náhon předních kol, koncernový motor A Serie, malá kola a malé blatníky, hřebenové řízení; celkově pak přihlížet více k funkčnosti než k estetice. Těžko se mohl ředitel, sir Leonard Lord, obrátit na povolanějšího člověka.

Alexander Arnold Constantine Issigonis se narodil v řecké Smyrně (dnešní Izmir v Turecku) 18. listopadu 1906 Constantinovi a Hulde Issigonisovým. Otec studoval v Británii, získal britské občanství a dále pokračoval v řízení rodinné firmy na výrobu kotlů. Krátce po návratu domů se oženil s Huldou Prokopp, pocházela z Bavorska a byla o šestnáct let mladší.

Příliš veselé dětství Alec neměl. Během první světové války žil s rodinou v domácím vězení, jeho otec odmítl poskytnout svůj podnik k opravám německých lodí. Po válce musela rodina emigrovat, protože Řecko s Tureckem opět začalo válčit o sporná území. Roku 1922 námořnictvo Spojeného království evakuovalo britské občany ze Smyrny na Maltu. Alecův otec na Maltě z toho šoku zemřel na infarkt a matka rozhodla, že se synem natrvalo odejdou do Británie.

Ve starém Řecku nerozlišovali pojmy umění a řemeslo, pro obé měli jeden výraz. Moderní Řek Issigonis vytvořil náčrtky, které jsou zároveň technickým i uměleckým dílem. Bývávají srovnávány s technickými skicami Leonarda da Vinci. Výsledkem jeho nákresů byla dřevěná maketa karoserie a hlavních mechanických komponent vyvíjeného vozu, hotová v měřítku 1:1 za čtyři měsíce po zadání projektu ADO 15.

Konstruktér začal netradičně, ale pro něj typicky. Ze vstupních podmínek si stanovil ergonomické parametry pro čtyři dospělé osoby, určil vnitřní prostor a navrhl základní rozměry karoserie. Jak praví velmi známá legenda, nechal posadit čtyři statné pivaře z továrny na židle a půdorysem tohoto "sousoší" určil rozměry, které se snažil v maximální míře dodržet. Jen pro zajímavost: míry pro návrh karoserie bez prostoru pro motor a zavazadla byly 105 palců délky (2670 mm), 50 palců šířky (1270 mm) a 52 palců výšky (1320 mm). Skutečné rozměry
vozu jsou 3050 mm délka, 1410 mm šířka a 1350 mm výška.

V roce 1925 začal Alec Issigonis studovat na Battersea Technical College v Londýně a roku 1928 nastoupil profesní dráhu v projekční kanceláři Edwarda Gilleta na Victoria Road 66. Roku 1934 získala mladého konstruktéra firma Humber a rok 1936 byl pro třicetiletého Aleca Issigonise rozhodující - odešel pracovat do Morris Motors Ltd. v Cowley nedaleko Oxfordu. Během druhé světové války pracoval na různých vojenských zakázkách a v roce 1942 dostal svůj první souborný projekt s interním označením Mosquito-Six. Automobil vyjel po válce
pod jménem Morris Minor a byl svým způsobem revolucí.

Jde o první britský automobil s hřebenovým řízením, s torzní tyčí na přední
nápravě a na svoji dobu malými čtrnáctipalcovými koly. Vyráběl se s minimálními změnami třiadvacet let a stal se prvním britským automobilem, kterého vyrobili více než milion - Issigonis služebně postoupil na hlavního inženýra Morris Motors Ltd.

Roku 1955 jej Leonard Lord přetáhl do konstrukčního oddělení Austinu v Longbridge u Birminghamu jako vedoucího koordinátora konstrukčního oddělení a zadal mu jeho profesně druhý souborný pojekt - ADO 15. 26. srpna 1959 byl veřejnosti představen automobil, kterému o pár let později nikdo neřekl jinak než MINI. Navíc - jezdili v něm všichni Beatles, dal jméno těm nejkratším sukním návrhářky Mary Quant, za jeho volantem začínali mistři F1 Niki Lauda i James Hunt, nastavil trend malých městských aut a také stihl třikrát vyhrát neprestižnější závod šedesátých let - Rallye Monte Carlo, zrodila se legenda.

Čas i doba pokročily a ve středu 4. října 2000 sjel s vřelými ovacemi poslední klasický Mini z výrobní linky v Longbridge rovnou do muzea britského motoristického dědictví BMH v Gaydonu. Našemu motorovému mrňousovi bylo zrovna jedenačtyřicet a měl přes pět milionů sourozenců.

V šedesátých letech pracoval Issigonis postupně na modelech ADO 16 (Austin 1100/1300) a ADO 17 (Austin 1800), což byl jeho nejoblíbenější model. V devětašedesátém se BMC stal částí koncernu BLMC a Issigonis byl jmenován ředitelem vývoje a výzkumu. V tom samém roce šel do výroby Austin Maxi, jeho poslední realizovaná konstrukce.

Roku 1969 získal, teď již sir Alexander Arnold Constantine Issigonis, šlechtický titul za celoživotní zásluhy o britský automobilový průmysl. Jeho poslední nerealizovanou prací byl v roce 1969 projekt 9X, trojdveřový hatchback, plánovaný následník Mini. Bohužel nové vedení přehněteného BLMC - British Leyland - nenašlo odvahu pustit tento velmi vydařený projekt do výroby. A to konstruktér myslel ještě dál! Plánoval nové motory série A s hliníkovou hlavou a rozvodem OHC - 0,7 až 1,1 litru, série B (1,1 až 1,3) a série E (čtyř, pěti a
šestiválec 1,5 až 2,6 včetně dieselu).

V roce 1971 odešel Issigonis oficiálně do penze. Jako důchodový dar si vyžádal velkou stavebnici Meccano 10 (obdoba našeho Merkuru), s vyvíječem páry a elektrickým agregátem. Leyland nakonec porušil veškeré firemní zvyklosti a přidělil mu pracovnu s personálem v Longbridge - ať si tam kutí, co se mu zamane - a jmenoval jej odborným konzultantem designu. Byla to víceméně formalita, protože Leyland a posléze jeho následník Rover nikdy neprojevily zájem o jeho další práci. Nebyla bez zajímavostí. Konstruoval alternativní pohony
Mini - čtyřválcový diesel 1500 ccm, zážehový šestiválec 1100 ccm, dokonce parní stroj. Dokončil také svůj celoživotní sen - Mini bez klasické převodovky.

Postavil funkční Mini s motorem, který měl extrémní zdvih a obrovský krouticí moment a přímo, přes hydraulický měnič, poháněl kola.

Se svým orlím nosem byl Issigonis výjimečný, vrchovatě naplňoval středoevropskou představu o anglickém gentlemanovi. Vidět jste jej mohli pouze v dokonalém obleku s pečlivě zapnutým límečkem košile a utaženou kravatou. Věci promýšlel do hloubky, snažil se dobrat podstaty problému a neochvějně věřil, že jeho nápady budou nakonec akceptovány. Byl hluboce přesvědčen, že má vždy pravdu. Ne snad tak neochvějně jako papež, ale měl dostatek sebejistoty, aby svoje představy rozvíjel podle svého. Vyzařoval velký šarm, což v jeho generaci nebylo obvyklé. Hluboko uvnitř však byl spíše plachý a
blízký vztah nenavazoval snadno. Snad díky pohnutému mládí se v osobním životě upnul na matku a zůstal starým mládencem.

Víkendy trávil u ní v Oxfordu a jedním z mála jeho osobních přátel byl
specialista na průmyslové využití gumy Alex Moulton.Issigonis byl prvotřídní mechanik, praktik s technickým cítěním a veškeré nápady ihned svěřoval papíru. Kancelář s rýsovacím prknem byla jeho druhým domovem. Legenda tvrdí, že Mini vlastně vznikl podle skic na prázdných krabičkách od jeho oblíbených cigaret 20 Gold Flakes, ale také na jídelních lístcích, obálkách dopisů, jídelních ubrusech a ubrouscích. Na konci profesní kariéry se začal stále více projevovat jeho egoismus a výstřednost, stával se panovačným až despotickým podivínem.

Přes všechny pozdější výhrady zůstává dodnes k úvaze jeho základní konstruktérské krédo: "Není k ničemu ptát se majitelů aut, co očekávají od nového modelu, protože vždy chtějí jen více toho, co už mají".

Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis prožil poněkud osamělé
stáří a zemřel 2. října roku 1988.

Jura Tlach
Mini Fan Club

Obr.  - Po vítězství v Rallye Monte Carlo 1964 - zleva Liddon,
Hopkirk (vítězná posádka), ředitel BMC Harriman, Alec Issigonis

Sosnová 2006, Ivo Nesrovnal	Sosnová 2006, Ivo Nesrovnal
Sosnová 2006, Ivo Nesrovnal	Sosnová 2006, Ivo Nesrovnal
Zobrazit celou fotogalerii