S mnoha novinkami technickými i organizačními se vydává sedlčanský Czech Orlen Team Martina Macíka na svoji čtvrtou dakarskou rallye, která bude odstartována na Silvestra v portugalské metropoli Lisabonu. Zvykli jsme si vozidla Macíkova týmu vídat v kanárkově žlutých barvách, letos tomu však bude jinak: díky podpoře nového hlavního partnera je LIAZ ohňově rudý, ale změn nastalo podstatně více.

Nepočítáme-li volnější spojení Tatry a Liazu v týmu Motokovu v 80. letech, vůbec poprvé se po dvaceti letech závodění sejdou obě značky v jednom týmu. Martin Macík bude v nadcházejícím Dakaru tvořit tým s ekipou Karla Lopraise a oběma společně bude v bivaku asistovat tradiční Tatra 6x6, v níž budou mít obě posádky svého mechanika – k Martinu Kahánkovi a týmovému manažerovi Josefu Kalinovi usedne Jiří Čáp, který se jako mechanik účastnil už předchozích dvou ročníků. Samotného Macíka v kabině Liazu doplní ve dvoučlenné posádce jeho tradiční spolujezdec Ladislav Fajtl.

Od základu přestavěné je také soutěžní vozidlo, vlastně se jedná o téměř nový vůz. Na prknech konstruktérů se začal rodit prakticky hned po skončení loňského ročníku, který Macíkova posádka pro závadu nedokončila, a stavba začala v červnu, aby už o čtyři měsíce později vůz poprvé vyjel. Základem je nový, tužší žebřinový rám ze švédské oceli Domex, doplněný pomocným rámem, který nese nástavbu.

Zcela nově použité jsou lehčí nápravy Rába, pocházející z vývojových vojenských verzí liazů, zavěšené na nových listových pružinách. Rozvor náprav se zvýšil na 4300 mm při zachování stejné celkové délky vozidla, a zejména zadní převis je extrémně krátký, což přispívá k agilnějším jízdním vlastnostem vozu.

 Konstrukční novinkou, kterou na Dakaru úspěšně využívá například tým Jana de Rooye, je podélné ustavení náprav pomocí vlečných ramen, ta jsou však v případě Liazu upevněna ve zvláštních svislých konzolách, jež drží i přední části listových per.

Nové řešení zavěšení kol přináší lepší jízdní vlastnosti, zejména při prudkých změnách směru jízdy i brždění a zachycuje podélné suvné síly působící na nápravu, pružiny a kardanové hřídele. Nápravy umožňují zástavbu širších brzd, díky nimž vzrostla citelně jejich účinnost. Nově vykované listové pružiny z Hanáckých železáren Prostějov (vpředu trojlisté, vzadu dvojlisté) se vzájemnou vyměnitelností listů jsou doplněny speciálně pro Dakar vyvinutými tlumiči HP Sporting. Zvětšily se zdvihy pérování i světlá výška, díky níž vozidlo mnohem lépe než dřív zdolává obtížné terény.

Motor LIAZ M1.2C odpovídá loňské specifikaci a pro soutěž byl opět připraven v dílnách jabloneckého Tedomu. Je přeplňován jedním turbodmychadlem s mezichladičem stlačeného vzduchu a dává nejvyšší výkon 445 kW (605 k), který se na kola přenáší přes čtrnáctistupňovou nesynchronizovanou převodovku Praga  a rozvodovku bez mezinápravového diferenciálu.

 Nástavba na pomocném rámu je tvořena plošinou a lehkým trubkovým rámem, na němž jsou přinýtovány velké plastové bočnice a plachtová čela se střechou. Vstup do nástavby bude opět zezadu. Tradiční liazázká kabina byla odlehčena použitím plastové střechy a prolisů z lehkých slitin v zadní stěně. Lehčí je také nový vnitřní ochranný rám, který však i nadále splňuje přísné bezpečnostní požadavky FIA.

Vybavení kabiny se proti loňské verzi pronikavě nezměnilo, soutěžní sedačky CIEB s pětibodovými bezpečnostními pásy doplňuje navigační výbava pro soutěž předepsaná. Zvenčí je patrný nový vnější ochranný rám subtilnějších rozměrů než dosud, se čtveřicí přídavných světlometů. Kabina je tradičně sklopná a její zadní zámky jsou kvůli lepšímu tlumení nárazů doplněny přídavnými pružinami.

Prakticky ihned po dokončení stavby vozu celý tým vyrazil na testování do slunného Tuniska, aby si ověřil nejen základní funkčnost všech komponentů, ale také lépe poznal chování vozidla v obtížném terénu a případně měl ještě možnost provést po návratu další úpravy. Jaké jsou tedy první dojmy?

Dejme slovo samotnému Martinu Macíkovi: „Už od počátku stavby jsem hodně věřil podvozku a testování moje dojmy jen potvrdilo. Díky tuhému rámu a novému zavěšení náprav auto se skvěle vede v zatáčkách a k tomu perfektně brzdí. Velké zdvihy pérování nám umožňují mnohem lepší průjezdnost terénem než vloni. Když ještě doplníme nápravy o centrální dofukování, které nakonec stejně budeme muset vést venkem, prakticky nebude dunoviště, kterým by toto auto nedokázalo projet.

Musíme ještě upravit převodovku i uložení tlumičů a také do startu dokončit centrální huštění pneumatik, bez něhož není kvalitní pohyb po poušti možný. Bude to dobré auto a my s Láďou budeme dobrá posádka.“

Czech Orlen Team s přispěním přátel týmu.

LIAZ 111.154 Dakar 2006

Hnací ústrojí:

Vznětový, kapalinou chlazený řadový šestiválec LIAZ M1.2C, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem s mezichladičem stlačeného vzduchu. Nejvyšší výkon 445 kW/2000 min^-1, nejvyšší točivý moment 2300 Nm/1550 min^-1. Převodovka Praga 14 st., bez synchronizace, rozvodovka Praga, bez mezinápravového diferenciálu. Stálý pohon zadních kol, pohon předních kol přiřaditelný.

Podvozek:

Žebřinový rám, vojenské nápravy Rába s jednomontáží zavěšené na podélných listových pružinách (vpředu trojlisté, vzadu dvojlisté) a podélných vodících ramenech. Zadní pružiny doplněny příčným torzním stabilizátorem. Osm teleskopických tlumičů HP Sporting. Pneumatiky Michelin o rozměru 14,00-20.

Karosérie:

Valníková plošina s plastovými bočnicemi a plachtovými čely a střechou, s ochranným obloukem fixovaným k rámu vozidla. Kabina Liaz vybanená vnějšími vnitřním ochranným trubkovým rámem, sklopná vpřed, anatomické sedačky CIEB, navigační výbava.

Rozměry a hmotnosti:

Rozvor 4300 mm, délka 6900 mm, šířka 2500 mm, pohotovostní hmotnost pod 9000 kg.

Nejvyšší rychlost: 138 km/h.

Mikulás Rallye, Veszprém 2005	Mikulás Rallye, Veszprém 2005
Mikulás Rallye, Veszprém 2005	Mikulás Rallye, Veszprém 2005
Zobrazit celou fotogalerii